Porsche Cayenne Turbo, otra especie

Esto años atrás no podía ser posible. Porsche, marca asociada a lo tradicional que rodea el mundo de los deportivos decidía adentrarse en el terreno de los todocaminos o SUV. La decisión de Stuttgart fue considerada una deshonra para los puristas de la marca. Muchas críticas recibió el vehículo hasta que los aficionados lo probaron.

Y es que el Cayenne para tratarse de un todoterreno se comporta como un deportivo de pura raza. Vale, es cierto que nunca podrá igualar a un 911 porque su gran distancia al suelo es insalvable. Pero sus ayudas electrónicas y su aerodinámica perfectamente estudiada hacen que el Cayenne no le tema a nada de lo que se encuentre por delante, incluidos circuitos de asfalto.

Su mecánica en la versión turbo – la más radical- era un progreso de la ingeniería. Rendía 450 cv en su primera versión y 500 cv en la actual. Se trata de un robusto bloque biturbo con dos turbinas que soplan a unos increíbles 1,7 bares de presión. A pesar de su peso, el Cayenne Turbo es un cohete, ya que logra acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos y llega a los 250 km/h de punta sin problemas. Otra cosa son los consumos, elevadísimos para tratarse de un vehículo actual.

Si con el Turbo no era suficiente, Porsche se ha sacado de la manga recientemente el Turbo S. Se trata de una versión aún más radical que llega a los 521 cv de potencia alcanzando una velocidad máxima de 270 km/h. Impresiona su suspensión PASM de muelles neumáticos con seis niveles de altura controlados electrónicamente. Gracias a esta ayuda, el coche puedo rodar a todo gas en un circuito o atravesar obstáculos durísimos ejerciendo de verdadero todocamino.

Porsche ha sorprendido a la crítica con el SUV más potente y radical del mercado. De esta forma ya les queda un nicho menos  por cubrir. ¿ Qué les falta entonces? Una berlina deportiva para competir con los BMW M5, Mercedes Cls AMG o Maserati Quatraporte. ¿Imposible? Esperad un año más y conoceréis la propuesta de Porsche en este segmento del mercado. Os adelanto que el nombre del nuevo hijo será “Panamera”.

Porsche 911 GT2, adrenalina pura

¿Estás harto de permanecer sentado en una oficina 8 horas al día?, ¿Necesitas quemar adrenalina y no sabes cómo ?, ¿Tu coche no transmite sensaciones en un circuito y te resulta aburrido?. La solución a estas preguntas y muchas más se llama Porsche 911 GT2. Eso sí, para acceder a él debes de tener en la “chequera” unos 200.000€ o 32 millones de las antiguas pesetas.

Este 911 es radicalidad en estado puro. Sus 530 cv nunca se acaban siempre hacen brotar un abundante par que puede llegar a picos de 630Nm a unas 6.500 rpm. Todo ello además, conseguido con un bloque de 3.600 cm³, lo que es una burrada para la potencia de la que estamos hablando. ¿Su secreto? Dos turbos de abundantes dimensiones de geometría variable a los que se les ha incorporado una tecnología de flujo optimizado de turbina que consigue unos soplados que hacen las delicias de los más exigentes.

Es un automóvil que requiere manos muy expertas en su conducción. Pilotos con el pie derecho demasiado pesado pueden acabar accidentados. Y es que este Porsche sólo pesa 1.440 Kg y no dispone de la tracción total del Turbo, sino de una trasera a la antigua usanza. Como curiosidad de su ligereza, decir que es el primer Porsche de carretera de la historia, al que se la homologado un sistema de escape realizado íntegramente en titanio.

A pesar de todo, el modelo nuevo, no es tan peligroso en su conducción como el de principios del 2000 (edición 996 de la nomenclatura Porsche). Gran parte de ello, se debe a la puesta a punto realizada por Walter Rohrl para este modelo. De hecho, el experimentado piloto, obligó a la marca a equipar esta bestia con unos neumáticos traseros de medidas 325/30 ZR 19, mucho más anchos de lo previsto para evitar sobrevirajes como el que sufrió el propio Rohrl en Nurburgring.

Hasta el momento, no se ha producido un 911 más radical que el GT2. Eso sí, tampoco tan incómodo, ya que con su dureza de suspensiones los riñones del conductor sufren de lo lindo. Como nota positiva, señalar que de serie monta discos de freno cerámicos para disipar el calor a altas velocidades. Ya lo sabes, si quieres velocidad, nada mejor que un GT2 de receta.

Porsche 911 RS 2.7

Comenzamos la saga de los 911 a lo grande. El 911 RS 2.7 es la unidad que todo amante de la firma alemana desea tener en su garaje. Son pocos los ejemplares que todavía campan a sus anchas por las carreteras, y es que se trata de una serie especial. En realidad, no era más que una variante del 911 S de la época. Eso sí, Porsche se esforzó al máximo en conseguir que la preparación configurase prácticamente un vehículo nuevo y muy distinto.

Para empezar, este modelo presentado en 1972 se sometió a una dieta de adelgazamiento digna de un atleta. Se sustituyeron cristales, recubrimientos y materiales aislantes con respecto all 911 S. Por tener, no poseía ni asientos en la parte trasera y su interior era de lo más simple y minimalista de la época.

Para el propulsor, se tomó como base el 2.4 del 911 básico, pero su cilindrada se aumentaría hasta los 2.7 litros, lo que generaba una potencia máxima de 210 cv. Impresiona aún hoy en día la facilidad pasmosa con la que estas unidades suben de vueltas, llegando al éxtasis pasadas las 5.000 rpm.

Sin embargo, no todo es bueno. El cambio tiene unos desarrollos muy largos. Los frenos no gozan de una buena dosificación. Se trata de los típicos discos con los que o bloqueas las ruedas, o frenas sin contundencia. La dirección tampoco es nada del otro mundo y no es muy directa que digamos, algo especialmente raro en Porsche.

La gran virtud de este coche reside en el chásis. Su “esqueleto” permite enlazar curvas a una velocidad increíble, destacando los rápidos cambios de giro que se pueden hacer sin problemas. Era un coche superior para su época, especialmente en el terreno de los rallys.

Aún así, no es un auto muerto, ni mucho menos. En los rallys clásicos de caché, es de los vehículos preferidos, lo que ha hecho que se paguen en torno a 200.000€ por uno de ellos. Puede que más de 30 millones de las antiguas pesetas parezcan mucho para un automóvil de 35 años, pero sus afortunados propietarios saben que se revaloriza. Y es que el RS más que un coche, es una obra de arte sobre ruedas.

Porsche 917, el más extremo

Corría la década de los 70 y los dirigentes de Porsche decidieron que era el momento de volver a dominar Le Mans. Por aquel entonces el Ford Gt-40 era el coche a batir ya que superaba claramente a Aston Martin, Ferrari y compañía. La solución alemana se llamaba 917.

Brutal, ese es el calificativo que mejor define a este vehículo. Era un coche de pura potencia bruta, ya que rendía más de 500 cv. Su secreto estaba en la ligereza. En él se aplicaron materiales como el magnesio,aleaciones especiales de cromo-níquel-molibdeno para el motor, o fibras especiales para la carrocería. Todo con el objeto de aligerar el peso al máximo.

El piloto llevaba literalmente tras su cabeza el potente motor de 12 cilindros opuestos. Por cierto, propulsor que se hizo a base de unir dos bloques del 911 turbo y mejorarles la refrigeración en unidades posteriores adoptando un sistema líquido en lugar del convencional por aire.

El mayor problema del vehículo era el pavimento mojado. Ya en seco, el coche generaba tanta torsión que ni los pilotos más experimentados se atrevían a pisar el pedal del acelerador hasta el fondo. Era un coche que producía desmayos, literalmente. Eso fue lo que le ocurrió a la madre de Emerson Fitipaldi cuando tras vencer el brasileño en Le Mans decidió acompañar a su hijo en la vuelta de celebración.

Según el ranking de automóviles brutales elaborado por el canal temático Discovery Channel, este auto es por el momento el vehículo más radical de la historia. Su decoración de Gulf es mítica entre los aficionados a carreras de resistencia, donde lo ganó todo. Por una unidad básica, se paga en la actualidad un mínimo de 1,2 millones de €. ¡Que Dios coja confesados a los propietarios de este demonio sobre ruedas!

Porsche 956, el Porsche de la gloria

Innovador. Así se definía en la década de los 80 al Porsche 956. Presentado en 1981 como prototipo y acabado en 1982 este automóvil dió la gloria a Porsche en un momento en el que la fábrica no atravesaba sus mejores años. Los de Stuttgart necesitaban un coche de competición ganador y lo consiguieron.

Con potencias máximas en torno a los 600 o 650 cv, el modelo se adaptaba a las nuevas normas internacionales que limitaban el consumo de carburante a un máximo de 50 litros por cada 100 km. Para conseguir tan difícil tarea los ingenieros se esforzaron en el motor, pero también en la aerodinámica.

Para empezar, rompía con los tradicionales Porsche de estructuras tubulares, ya que el 956 incorporaba un novísimo chásis monocasco de aluminio. Se diseñó de tal forma que podía incorporar dos carrocerías de kevlar dependiendo del circuito, lo que lo hacía muy versátil para la época.

El propulsor era un seis cilindros bóxer biturbo que no llegaba a los 3000cc. En realidad, se trataba de una evolución del bloque montado en el 935, pero en esta ocasión se sustituyó la refrigeración por agua del anterior y se optó por una más tradicional de aire, siguiendo los cánones a la antigua de la firma.

Fue un coche que lo ganó todo. Los experimentados pilotos Jacky Ickx y Derek Bell lo llevaron a la victoria en Le Mans de forma consecutiva entre 1982 y 1986. A esto hay que unir 6 triunfos en Daytona y 4 en Sebring. Sería el Porsche más laureado en competición de todos los tiempos y sólo le plantaría cara un recién llegado Jaguar XJR8 en 1988. Con su mítica decoración de Rothmans, este Porsche era temido e imbatible en carrera.