Informe de Greenpeace sobre Asturias

Si los asturianos nos mostrábamos por el momento  tranquilos ante la amenaza de las constructoras, esto ya se ha acabado. El Principado va camino de parecerse a regiones como la Comunidad Valenciana o Murcia en lo que a proliferación de viviendas en la costa se refiere. El incremento de urbanismo en  zonas próximas al mar, ya ha dañado el paisaje de buena parte de España, y ahora va camino de acabar con el de Asturias.

Según el último informe de Greenpeace, la costa asturiana tiene 14 puntos negros. La mayoría de ellos se encuentran en la zona de Villaviciosa y  Llanes. Según las estadísticas, al final  del presente año, se habrán creado 34.000 nuevas viviendas en emplazamientos costeros, y un buen número de campos de golf. Por si esto fuera poco, se calcula que en el 2008 se construirán otras 40.000  viviendas más. En cuanto al número de campos de golf, éstos podrían pasar de los 11 actuales, a 28 en los próximos 5 años.

Con  semejante proliferación de construcciones y tal permisividad en lo que a licencias de construcción se refiere, Asturias podría dejar de ser tan verde como rezan los lemas de sus campañas publicitarias, para convertirse en un terreno dominado por el color gris del cemento. Nosotros decidimos si queremos una Asturias como la actual, o perder para siempre algunos de los parajes más hermosos del norte de España.

Aguacero para Rossi

Menuda lluvia la que cayó en el circuito de Donington Park de Gran Bretaña. La carrera de Moto GP estuvo reñida durante la primera mitad. En esos instantes, un revitalizado Colin Edwards lideraba la carrera a los mandos de su Yamaha. Sin embargo, tras unas vueltas, Casei Stoner giraba hasta el fondo el mango de gas de su Ducati Desmosedici. El australiano ha demostrado que es un gran piloto no sólo en seco, sino también en mojado. Por ello, ha conseguido subir a lo más alto del cajón otra vez más en esta temporada. Valentino Rossi acabó en 4ª posición. Este resultado se debe en gran medida a una mala elección de neumáticos por parte de “Il Dottore”. En cuanto al español Dani Pedrosa, se ha demostrado una vez más que la pista mojada no es su fuerte, y por ello, acabó 8º.

Hablando de Pedrosa. Precisamente el catalán confirmó en una rueda de prensa tras la carrera, que su futuro de cara a la  próxima temporada es una incógnita. De momento, Dani finaliza su contrato con HRC a final de temporada y no hay renovación a la vista. Que tengan cuidado los de Honda, porque de lo contrario, su pupilo se podría marchar a Yamaha o Ducati.

En la categoría de 250cc, el español Jorge Lorenzo tuvo una caída cuando estaba luchando por la victoria y se vio obligado a abandonar. El ganador fue Andrea Dovizioso, que con esta victoria, se acerca peligrosamente al mallorquín en la clasificación general.

En 125cc el vencedor fue Matia Pasini. Por detrás de él, quedó el piloto de KTM, Koyama. El último escalón del podio lo ocupó el español Hector Faubel. Gracias a este resultado, el español recupera el liderato del mundial. Tras el final de la carrera, Faubel declaraba que estaba muy contento con el resultado, y más contando con las duras  condiciones climatológicas en las que se disputó el Gran Premio. Muy buena también la actuación de los españoles Gadea y Joan Olivé que acabaron 4º y 5º respectivamente.

Alonso VS Hamilton

En el gran circo de la Fórmula 1 ya se vislumbran claramente dos aspirantes al título. Se trata del gran Fernando Alonso y de su compañero y debutante en la categoría, Lewis Hamilton. Lo cierto es que en las cuatro últimas carreras los McLaren  se han mostrado imbatibles. Los Ferrari no tienen nada que hacer ante las flechas de plata. El resto de las escuderías ni escuchan el sonido del MP-5 de cerca.

El duelo está servido. Con un 40% del mundial disputado, Hamilton aventaja en 10 puntos a Alonso. ¿Quién conseguirá el título de campeón a final de temporada? El corazón me dice que Alonso, sin embargo, mi cabeza duda entre el asturiano, Hamilton, y la espera de un resurgimiento de Raikkonen.

En Indianapolis, Hamilton salió con la pole, y conservó la primera posición durante todo el Gran Premio. Alonso por momentos iba más rápido que su compañero, pero a mitad de carrera Ron Dennis ordenó a sus pupilos que bajasen revoluciones para conservar la  mecánica de cara al próximo Gran Premio. Con la limitación digital de potencia, Alonso no pudo intentar ganar la carrera.

La Fórmula 1 está más caliente que nunca. Se avecinan duelos espectaculares como los de la época de Fangio. Ya era hora de que el círculo de la máxima categoría de la automoción se llenase de tensión y de emoción.

Si Nuvolari levantase la cabeza…

La mayor parte de la entrada de hoy, no va  a ser redactada por mí. Simplemente  me voy a limitar a mostrar las palabras traducidas al castellano, de Don Enzo Ferrari. Sin embargo, el artículo no tratará sobre el magnate de la casa del “Cavallino Rampante”, sino sobre Tazio Nuvolari. ¿Quién era este hombre? Un gran piloto que llevo a lo más alto a Alfa Romeo en las grandes clásicas mundiales de automoción. Hace 54 años que el italiano nos dejó, y por ello, quiero rendirle un homenaje desde este humilde Blog. Confieso que  estas lineas  llevan implícitas grandes dosis de subjetividad, pero la emoción satura a mi mente obligándome a escribir para el que junto a Walter Rohl, fue y sigue siendo a mi juicio el mejor piloto de automoción de todos los tiempos.

Por tí va, Tazio.

PALABRAS DE ENZO FERRARI 

M

Muchas veces me han preguntado:¿pero qué tenía de especial el estilo de pilotaje de Nuvolari?¿Qué Lo hacía diferente? Sobre este famoso estilo se ha escrito de todo y de todos los colores. Es lo que sucede siempre cuando un hombre alcanza los límites de lo imposible y se adueña de él el mito.

También yo tras las primeras carreras en las que corrí contra él comencé a preguntarme qué era lo que tenía de especial el estilo de aquel hombrecito flacucho y serio, cuyo valor se revelaba tanto más alto cuanto mayor era el número de curvas (que él llamaba “recursos”) de un recorrido.

Así, un día, durante las pruebas del Circuito de las Tres Provincias en 1931, le pedí que me llevara algún tramo en la Alfa 1750 que mi escudería le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de una Alfa del nuevo tipo, la 2300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo no puso objeciones. “Sube”, me dijo. 

En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio  había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de  lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica “apuntada”) provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniendola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abria la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido.

La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32” y 9/10, Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo “Para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho”, a lo que apostilló su mecáncio, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mécanico de Nuvolari: “Y yo- dijo- nunca he pasado tanto miedo como hoy”. (Este Circuito de las Tres Provincias de 1931 fue la última carrera de Enzo Ferrari como piloto. Nota de Gus)

 

Aquella maniobra en curva era posible entonces  por dos razones principales: las ruedas no eran como actualmente independientes y estaban infladas a presión más alta. El increible derrapaje se podía de esta forma calcular con un solo y preciso volantazo inicial. Sin embargo, ninguno consiguió entonces reproducir “la curva de Tazio Nuvolari”. Fueron muchos los que intentaron imitarlo. Muchos se acercaron a su técnica probando una y otra vez, pero en las curvas más duras terminaban por levantar el pie, “telegrafiando” con el acelerador. Ninguno, repito, osaba mantener el pedal a fondo como Tazio. Probablemente ninguno reunía, como él,  una tan elevada sensibilidad con la máquina y un valor casi sobrehumano.

Más tarde, cuando las suspensiones se hicieron independientes y los neumáticos se inflaron a presiones medias, tampoco Nuvolari pudo ya derrapar de aquel modo acrobático. Sin embargo, una cosa conservó: continuó enfilando el interior de la curva con la decisión de siempre, provocando el derrapaje aunque esta vez corrigiendo la dirección con pocos y precisos golpes de volante y no dejando ya sistemáticamente el acelerador pisado a fondo. Con todo su   técnica permaneció siendo hasta el final un prodigio del instinto en los límites de la posibilidad humana y las leyes físicas.

 

Ruido VS Cultura

El alcalde de Oviedo, Gabino de Lorenzo, ha decidido suspender las actuaciones previstas para la semana de San Juan en la capital asturiana. Según sus propias palabras “Es una agresión para los vecinos montar escenarios y megafonía de actuaciones”. En cierto sentido estoy de acuerdo con él. Sin embargo, ¿No se podría llegar a otra solución?.

Comprendo que molesten las actuaciones en pleno casco histórico de Oviedo, así como en zonas residenciales. De todos modos, lo ideal sería que las actuaciones se trasladasen a espacios más alejados del centro, lejos de complejos de viviendas. Un buen número de grupos esperan durante todo el año estas fechas para darse a conocer ante el público. Borrar de un plumazo todos sus sueños y aspiraciones es un duro “batacazo” para ellos.

Confío en que se llegue a una posible solución. San Juan es una de las pocas oportunidades que los asturianos tenemos para conocer a nuevos grupos, además de ser las únicas fechas en las que se celebra un festival de Jazz en Asturias. A excepción del “Derrame Rock” – festival de calidad muy cuestionada por muchos-, no hay iniciativas similares en todo el año. Tan sólo se acerca “San Mateo”, con su tradicional concurso de rock en la plaza de Porlier. Con todo ello,  hay que tener cuidado de no acabar con la cultura musical y de artes escénicas del Principado. Si nos quejamos de que día a día las manifestaciones artísticas van decayendo, más lo harán si no hay espacio para las muestras, conciertos y esxhibiciones.

Accidente de Kubica

Si tuvisemos que definir con un calificativo al Gran Premio de Fórmula 1 de Canadá. éste sería sin duda,Accidentado. Menudo accidente el de Kubica.  Muchos espectadores -entre los que me incluyo- pronosticábamos  unas lesiones mayores para el piloto de Bmw-Sauber.  Por fortuna, todo salió bien y el piloto se recupera sin problemas de las contusiones.

De todos modos, el circuito ha sacado a la luz muchas de sus deficiencias. Para empezar, no se puede permitir que un trazado internacional tenga muros de hormigón y no barreras de contención adecuadas. El impacto de Kubica hubiese sido menor si en lugar de un muro, hubiese una hilera de neumáticos por ejemplo. Otro aspecto pésimo es el de la organización. Sin lugar a dudas, la carrera se tendría que haber suspendido. Tras el choque, las manchas de aceite se rellenaron con aceite y lógicamente, provocaron más accidentes a lo largo de la carrera.

En definitiva, La FIA se debe poner las pilas. No se puede consentir un circuito como el de Canadá en la categoría reina del automovilismo. Por otra parte, la organización deja mucho que desear. No se debe priorizar  el espectáculo a la vida de una persona. Por esta vez, el asunto no pasó a mayores, peor lo de Kubica pudo haber tenido un destino trágico.

Nuevo Ford Mondeo

Nuevo Ford Mondeo

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Desde el 25 de mayo un nuevo automóvil circula por nuestras carreteras. Se trata del nuevo Ford Mondeo. Si comparamos el nuevo producto con el anterior Mondeo comprobamos como los cambios son notables.

Los precios del coche irán desde los 22.000 Euros de la versión básica de gasolina de 115Cv, hasta los 33.500 de la gama ST. Por motivos de espacio me centraré en dos motorizaciones, una de ellas gasolina y la otra diesel.

El gasolina más atractivo es la versión ST. Este motor ya se ha montado en el Focus y ha generado excelentes resultados. Sus 225 cv empujan desde muy bajas revoluciones, mostrándonos de esta forma un gran par motor. De todos modos, no estamos ante un motor radical, de los salvajes turbo. Si por algo destaca el 2.5 de gasolina es por su suavidad de conducción. Se muestra muy dócil en cualquier tipo de conducción, lo que hace que no se requieran manos muy expertas para llevarlo.

 En la gama diesel, el buque insignia será por el momento el 2.2 HDI de 136 cv. En los tiempos que corren, el motor se muestra insuficiente para algunos usuarios. No se le puede exigir más al 2.2 porque rinde a la perfección, con consumos justos y muy respetuoso con el medio ambiente gracias a su filtro anti-partículas.
De todos modos, la colaboración entre Ford y Peugeot parece que entraña una serie de limitaciones. Son muchos los que ven con malos ojos que el Mondeo no monte los diesel más potentes que lleva su “primo”, el Peugeot 407. Los rumores que giran en torno a la marca del óvalo aseguran que tras el verano se incorporará un 2.7 HDI biturbo con 210 cv de potencia, que será el mismo que montan las berlinas de Peugeot.

Saliendo del plano de las motorizaciones, es preciso analizar la dinámica. Un sin fín de controles electrónicos guían al Mondeo perfectamente en la calzada. Es muy difícil que el coche se desvíe de la trazada porque el IS-Plus actúa a la mínima. Las suspensiones son de última generación, al igual que el chásis que incluye unos soportes para el motor de aluminio fundido.

Por último, sólo decir que las líneas afiladas de este automóvil entran por los ojos a cualquiera. Si el mismísimo James Bond no pudo resistir la tentación y lo probó en “Casino Royale 007″ ¿Quién se atreverá a cuestionar su diseño?

Nouvelle Vague

Los antecedentes de la Nouvelle Vague hay que buscarlos en los años 40. En esta década, el cine francés se divide en dos corrientes esenciales. Por un lado, estaban los directores de la qualité. A menudo, estos autores eran criticados por hacer un cine totalmente complaciente con el poder, con obras muy alejadas de la realidad y siempre muy respetuosas con el sistema de censura.

Por otro lado, aparecieron autores que hacían largometrajes más personales y marginales. Entre estos directores, encontramos nombres como Jean Renoir, Jacques Tati o Robert Bresson.

 

Centrándonos de nuevo en el movimiento que nos corresponde, la Nouvelle Vague se define literalmente como “Nueva Ola”. Sus obras influyeron notablemente en la década de los 60. Se ha afirmado de hecho, que con la Nouvelle Vague surge el cine moderno.

El movimiento, es ante todo una ruptura con el modelo tradicional de cine anterior. Sus representantes principales fueron jóvenes entusiastas que se transformaron rápidamente en grandes críticos del cine, gracias en parte, a la publicación Cahiers Du Cinema. Las críticas se centraban en los directores consagrados franceses. A juicio de los escritores de la publicación, sus películas eran anticuadas y se alejaban de la realidad.

 

En cierto modo, existe un paralelismo entre los directores de la Nouvelle Vague y las revueltas estudiantiles de los 60. Recordemos que fueron duros años en los que se reclamaban derechos civiles, existía una dura oposición a la guerra de Vietnam en EE.UU, y además, tuvo lugar la “Primavera de Praga”, con una revolución estudiantil al frente. En general, se hablaba de una nueva sociedad muy contraria a los acontecimientos de la época. Incluso algunos historiadores, afirman que hubo una vuelta a la concepción pesimista del existencialismo francés que surgió durante la II Guerra Mundial.

 

La Nouvelle Vague apareció en Francia. Pero en otros países, también se desarrollaron   aires renovados en el cine. Todos ellos, en conjunto, se conocen como “Los Nuevos Cines”. De forma particular, destacan en Inglaterra el “Free Cinema” con Tony Richardson y Lindsay Anderson a la cabeza; el “nuevo cine alemán” cuyos máximos exponentes eran Rainer W. Fassbinder y Werner Herzog; y la “Nueva Ola Checoslovaca”.

 

La Nouvelle Vague parte de la idea base de que el cineasta es ante todo, un creador. De manera semejante al escritor, el pintor, o el músico, el cineasta debe comenzar a innovar. Para ellos, todo director debe transmitir su forma personal de ver el mundo, y por tanto, debe plasmar su huella personal en cada una de sus obras. La libertad creativa en este contexto es fundamental. Al mismo tiempo, también se acepta una concepción del cineasta como hombre intelectual, que a través de la observación, obtiene un profundo conocimiento de la realidad.

 

Frente a los mecanismos industriales y comerciales de otras industrias cinematográficas como la americana, la Nouvelle Vague se centra en la visión personal del autor. No obstante, los directores no desprecian el cine clásico americano, ni mucho menos. John Ford o Alfred Hitchcock serían muy tenidos en cuenta en el movimiento francés, precisamente por su capacidad de innovación y visión personal. De hecho, incluso en la propia nación americana, eran autores poco reconocidos por aquel entonces, y ya muy considerados por directores como Truffaut..

 

Los protagonistas de las películas francesas suelen mostrar la rebeldía. La angustia existencial, las ansias de libertad, la educación, la juventud o el cambio generacional, serán algunos de los temas principales. A pesar de tratarse de un movimiento común, cada autor prioriza algunos temas. Muchas veces da la impresión de que ni siquiera existe una unión temática entre los representantes del movimiento.

 

En cuanto a la estética, también hay disparidad entre autores. Muchos de ellos se muestran muy contrarios al clasicismo narrativo americano, en especial, en lo que al plano-contraplano se refiere. Otros, como Truffaut, no están del todo de acuerdo con esta tendencia. A pesar de todo, existen muchos aspectos en los que no se generan discusiones entre directores. Ejemplo de ello es la nueva forma de contar historias. La Nouvelle Vague acaba con la tradicional norma de  “planteamiento-nudo-desenlace” a favor de unas películas totalmente fragmentadas. También buscarán la naturalidad frente al convencionalismo. El montaje también será fragmentado, con muchas elipsis y saltos de raccord de continuidad.

 

Un elemento especialmente novedoso es la música. Gracias a la aparición de novedades técnicas como grabadoras de sonidos, en los films se introducen melodías de jazz y música moderna.

 

Por último, en cuanto a los autores, destacan los nombres de Jean Luc Godard – el más revolucionario de todos ellos, tanto en el aspecto teórico como en el ideológico- y Francois Truffaut, con su lado humano y nostálgico al frente. Otros directores menores fueron Eric Rohmer, Jacques Rivette o Claude Chabrol.  

La moda de los SUV (2)

 

—- Ante el éxito del anterior artículo publicado hace 2 meses y de las peticiones recibidas, decido publicar una entrada acerca de los Suv, aún más detallada. Espero que os sea de interés———–

Una nueva moda ha “aterrizado” en el panorama automovilístico de nuestro país y en el de buena parte de Europa.  Se trata del incremento de vehículos todo terreno, SUV (Sport Utility Vehicle) y 4X4 en nuestras carreteras. A pesar de las pequeñas diferencias existentes entre cada una de las denominaciones o conceptos de automóvil, los consideraremos a todos sinónimos. Grandes ciudades como Madrid están repletas de automóviles de este tipo. No obstante, se vislumbran muchos interrogantes en esta moda.

 

¿Realmente son prácticos para el día a día estos vehículos? Ciertamente, conducir por una metrópolis con un coche de semejantes dimensiones puede ser complicado. A menudo observamos en los diarios y revistas quejas de ciudadanos reclamando más plazas de aparcamiento. Si ya es difícil aparcar en el día a día con un compacto, la tarea es aún más compleja con un 4X4. Además de la cuestión del estacionamiento, otras maniobras se vuelven más difíciles. Frecuentemente, apreciamos cómo el ancho de las calzadas es más estrecho de lo deseado. Un SUV puede tener serios problemas de maniobras en estas vías.

 

En las grandes ciudades hay serios problemas de contaminación. Con todo el tráfico existente, es lógico que las emisiones de CO2 se disparen. Lógicamente hay vehículos que emiten más emisiones de dióxido de carbono que otros. En este apartado, los 4X4 también salen perdiendo. Al tratarse de vehículos de más peso y con bastante potencia, contaminan más que una berlina media del mercado. Las diferencias son aún más notorias si comparamos a los todo-caminos, con los coches compactos y urbanos.

 

Además de ser menos respetuosos con el medio ambiente son más “tragones”. El gasto de combustible diesel o gasolina es enorme. A pesar de los grandes depósitos con los que vienen dotados los vehículos, sus propietarios tienen que repostar en las gasolineras de forma más habitual que en el caso de los usuarios de otro tipo de automóviles.

 

Para colmo la seguridad no es tampoco su fuerte. El riesgo de vuelco en autopista es grande debido a la altura de sus carrocerías. En el tema de protección al peatón en caso de accidentes “suspenden”. Además, en caso de colisión múltiple, perjudican bastante a los ocupantes del resto de vehículos afectados.

 

Si haciendo un análisis rápido encontramos un gran número de inconvenientes en estos vehículos, ¿Por qué la gente los compra?. Sin lugar a dudas, estamos ante un caso de disonancia cognoscitiva. De todos modos, el RACC nos da una posible solución cercana. Este club divide el mercado en tres sectores. Por una parte, los más jóvenes, que adquieren  por lo general coches pequeños. Por otra, los adultos, que demandan autos medios o grandes que satisfagan sus necesidades de carga y desplazamiento de varios pasajeros, entre los que se incluyen niños. Por último, en la vejez, se produce un retorno a los coches pequeños y urbanos. Como los compradores más numerosos son adultos, se explica el éxito de los SUV. Es cierto que los todo-camino brillan en capacidad de carga, amplitud de plazas de pasajeros y confort de marcha.